<<
>>

Автомобильный транспорт

Подписанный президентом Картером 1 июля 1980 г. Закон 96296 внес первые существенные изменения в систему регулирования, сформированную Законом об автотранспорте 1935 г. Гладкость, с какой были сняты противоречия между законопроектами, подготовленными комитетами Конгресса и Сената, и быстрота, с которой закон утвердили Конгресс, Сенат и президент, служат яркой иллюстрацией того, сколь быстро может приводить к результатам демократический процесс, когда это политически выгодно.
Даже самые преданные сторонники изменений были потрясены скоростью достижения компромисса и утверждения закона. Изучение и анализ вариантов закона заняли 18 месяцев, но на согласование расхождений в законопроектах потребовалось всего несколько дней, а на подписание — считанные часы.
Важно понимать, что у такой стремительности законодательного процесса есть и оборотная сторона: большинство наблюдателей сходилось во мнении, что Закон об автомобильном транспорте 1980 г. (MotorCarrier Act of 1980, МС80) весьма далек от того, чтобы создать прочную основу для проведения дерегулирования. Позднейшие обзоры существенных правовых и административных изменений, вызванных к жизни Законом МС80, выявили ряд недостатков этого закона. Для сторонников дерегулирования закон был всего лишь первым шагом в нужном направлении. Для противников закон знаменовал собой конец стабильности и начало бурной и хаотичной конкуренции. Рассмотрим идеологию и основные положения Закона МС80.
Целью Закона МС80 было создание благоприятных условий для конкуренции и повышения эффективности автотранспорта. Основная идея закона заключалась в том, что из-за действовавших многие годы слишком жестких правил выдачи лицензий на транспортные операции количество перевозчиков стало недостаточным для обеспечения действенной конкуренции. Традиционная практика сводилась к тому, что КТМШ выдавала лицензию на оказание транспортных услуг в форме «Сертификата о выгоде и необходимости». В соответствии с названием лицензию получал только тот, кто мог доказать, что его услуги необходимы и выгодны обществу. До принятия Закона МС80 именно перевозчику, желавшему получить новую лицензию или расширить свои права на ведение операций, приходилось отстаивать обоснованность своих претензий, тогда как его конкуренты вольны были его опровергать. Закон МС80 обратил ситуацию: теперь конкурентам следует доказывать, что новая лицензия будет несовместима с общественной выгодой и что новые услуги не нужны. Теперь прошения о выдаче лицензии рассматриваются исходя из критерия «хочет и может оказывать услуги», то есть из того же критерия, который уже был принят в авиационном транспорте.
Закон МС80 привел к увеличению числа конкурентов на рынке транспортных услуг не только благодаря облегчению порядка вступления в отрасль, но и в результате изменения правил ведения бизнеса для уже действующих перевозчиков. Спорное положение закона разрешило частным перевозчикам оказывать платные услуги при возвращении из рейса порожняком. Целью этого решения было повышение эффективности использования грузовиков на рынке пищевых продуктов. Традиционно продажи осуществлялись на единообразных условиях доставки во всех географических зонах. Новое положение закона разрешило грузоотправителям, произведя доставку, загружать грузовик на обратном пути сырьем или готовыми товарами.
В соответствии с этим положением закона рынок разделен на географические зоны и для каждой установлена особая цена доставки пищевых продуктов. Аналогичным образом ослаблено регулирование для контрактных и индивидуальных перевозчиков, которым разрешено в большей степени участвовать в коммерческих перевозках. Наконец, статус льготных перевозчиков был распространен на тех, кто занимается транспортировкой сельскохозяйственных продуктов и доставкой малых партий грузов в аэропорты. Сельскохозяйственные кооперативы получили право в ходе перевозок между штатами на 25% загружать свои машины несельскохозяйственными грузами, не принадлежащими членам кооператива.
Несколько положений Закона МС80 сделали более либеральной практику ценообразования. Для автотранспорта была введена такая же зона ценовой гибкости при установлении тарифов, которая прежде уже была опробована на железных дорогах (Закон 4R). Автоперевозчикам было разрешено ежегодно повышать или снижать тарифы на 10%, причем КТМШ лишилась полномочий исследовать, отменять или пересматривать цены как необоснованные. Кроме того, КТМШ получила право дополнительно расширять зону ценовой гибкости на 5%, если это оправдано условиями конкуренции. Это решение вступило в силу с 1984 г. Согласно Закону МС80, зона ценовой гибкости корректируется в соответствии с изменениями индекса цен производителей, индекса стоимости жизни или стоимости ведения дел в экономике в целом. Введение зоны ценовой гибкости не отменило участия КТМШ в установлении тарифов на автотранспорте; комиссия сохранила полномочия опротестовывать дискриминационную или грабительскую практику ценообразования. Помимо прочего перевозчики получили право обходиться без одобрения комиссии при назначении свободных тарифов. Наконец, закон нанес серьезный удар по традиционной для отрасли практике коллективного установления тарифов через посредство тарифных комитетов. Закон МС80 ограничил масштабы коллективного ценообразования, запретив с 1 января 1984 г. договариваться о величине линейных тарифов. В общем, закон потребовал, чтобы тарифы пересматривала Комиссия автотранспортных тарифов (Motor Carrier RateMaking Commission), что существенно ослабило статус тарифных комитетов.
Кроме того, Закон МС80 провозгласил изменение правил ради повышения эффективности производства. Перевозчики получили не только большую свободу в расширении круга предоставляемых ими услуг, но также и право изменять состав уже оказываемых услуг, если это ведет к росту эффективности. Традиционно лицензия на транспортные операции фиксировала для многих перевозчиков разрешенные маршруты или «перевалочные» пункты при линейных перевозках. Закон МС80 освободил перевозчиков от подобных ограничений на круговых и линейных маршрутах. Кроме того, перевозчикам разрешили подавать запросы о снятии ограничений на список допустимых к перевозке грузов и об освобождении от необходимости обслуживать определенные города, если такие изменения обещают прирост эффективности.
Закон МС80 серьезно изменил структуру коммерческого автотранспорта. Число лицензированных перевозчиков существенно возросло. В 1980 г. под контролем КТМШ работали 17 тыс. автотранспортных компаний. В первый же год после принятия Закона МС80, в 1981 г., еще 3500 автоперевозчиков получили лицензии на оказание транспортных услуг. А к 1990 г. численность лицензированных автоперевозчиков превысила 40 тыс. Конечно, многие из новых участников рынка автотранспортных услуг выполняют очень незначительные и нерегулярные перевозки. Примерно два из каждых трех новых участников отрасли просили о статусе контрактного перевозчика. До принятия Закона МС80 ни один общественный перевозчик грузов общего назначения не имел права обслуживать все районы на территории США. После 1980 г. КТМШ предоставила такое право более чем 5000 перевозчиков. Поступили также заявки на организацию новых маршрутов.
Существует хорошо известная проблема отсева перевозчиков, действовавших на рынке до принятия Закона МС80. Например, из 20 крупнейших перевозчиков с неполной транзитной нормой, работавших в отрасли в 1979 г., к 1988 г. не стало 13 — трех в результате слияния и десяти из-за банкротства. Большинство наблюдателей уверено, что отток участников из этого сегмента рынка почти закончен. В настоящее время здесь доминируют несколько крупнейших перевозчиков, таких как Yellow Freight, Consolidated Freightways, Roadway Express и TNT. Эти компании располагают финансовыми, технологическими и управленческими ресурсами, необходимыми для управления обширной системой терминалов, массовым автопарком и многочисленным штатом работников. Вместе с тем процесс отсева на региональных рынках перевозок с неполной транзитной нормой все еще продолжается.
Закон МС80 вызвал и некоторые другие радикальные изменения на рынке коммерческих перевозок. По мере роста в 1980х годах числа лицензированных перевозчиков обострялась и конкуренция за грузы. Усиление позиций крупных розничных торговцев позволило им добиться снижения автотранспортных тарифов (за счет наращивания объемов грузоперевозок). В результате тарифы начали сокращаться как для перевозчиков с полной транзитной нормой (после 1981 г.), так и для перевозчиков с неполной транзитной нормой (после 1984 г.). Ситуацию еще более усугубляла распространившаяся практика предоставления больших скидок с опубликованных тарифов (нередко до 50—55%), к которым перевозчики прибегают, чтобы перехватить заказы у конкурентов или сохранить свои собственные. Такие большие скидки основательно подрывают прибыльность транспортных операций. Все это стало причиной большого числа банкротств, но многие наблюдатели уверены, что в отрасли и до сих пор наличествует избыток транспортных мощностей.
Еще одним следствием Закона МС80 стало изменение состава рабочей силы в автомобильном транспорте. После дерегулирования численность работников, входящих в профсоюзы, уменьшилась с 60% в конце 1970х годов до 28% в 1985 г. По мнению некоторых наблюдателей, в результате этого изменения способность профсоюзов влиять на события в отрасли резко ослабла.
Наконец, по мере ухудшения общей финансовой ситуации в экономике многие малоприбыльные компании продолжали функционировать только потому, что не имели резервов капитала, чтобы покрыть долги перед своими пенсионерами. Федеральные законы о пенсионном обеспечении защищают права вышедших на пенсию работников, в том числе за счет нанимателей. При ликвидации компании с большим объемом пенсионных обязательств Корпорация обеспечения пенсионных выплат (Pension Benefit Guarantee Corporation) может потребовать, чтобы ее собственность пошла на покрытие пенсионных обязательств.
Бесспорно, нестабильность в отрасли в значительной степени стала следствием либерализации ценообразования, вызванной Законом МС80. Некоторые перевозчики позаботились о приведении уровня своего сервиса в соответствие с уровнем тарифов, другие же обратились к политике сквдок, не уделяя должного внимания снижению операционных издержек. В 1980е годы преуспели те перевозчики, которые отказались от неприбыльных операций, повысили производительность оборудования и снизили операционные переменные издержки, повысив таким образом свою эффективность. Закон МС80 сделал возможной и поощрял такую конкуренцию на основе качества.
В результате принятия в 1994 г. Закона о реформе регулирования грузового автотранспорта (Trucking Industry Regulatory Reform Act, TIRRA) КТМШ изменила свою политику таким образом, чтобы «уменьшить или устранить, где это возможно, бремя регулирования и сократить или ликвидировать вмешательство Комиссии в тех случаях, когда оно не отвечает установленным законом целям». Новое направление политики еще в большей степени облегчило вступление на рынок новым перевозчикам, отменило требование о регистрации тарифов и расширило возможности получения статуса льготного перевозчика. Конгресс отменил критерий общественной выгоды и необходимости при выдаче лицензий общественным перевозчикам и критерий общественного интереса при лицензировании контрактных перевозчиков. С 1 января 1995 г. главным критерием выдачи лицензий общественного и контрактного перевозчиков является обеспечение требований безопасности и страхования. Основным следствием Закона ТН^ИА стала отмена обязательной регистрации тарифов в КТМШ, что существенно уменьшает опасность конфликтов по поводу занижения тарифов. КТМШ объявила, что установленные самими перевозчиками тарифы, даже если перевозчик является членом тарифного комитета или если его тариф базируется на тарифном справочнике (прейскуранте), не подлежат регистрации в комиссии. Кроме того, КТМШ получила право освобождать перевозчиков (за исключением перевозчиков мебели) от подчинения некоторым правилам регулирования, как уже было сделано в 1976 г. для железных дорог. В соответствии с Законом ТШЯА единственные виды регулирования, не допускающие никаких исключений, относятся к ответственности за повреждение и потерю груза, страхованию, соблюдению правил безопасности и соблюдению антитрестовского законодательства.
<< | >>
Источник: Доналд Дж. Бауэрсокс, Дейвид Дж. Клосс. Логистика: интегрированная цепь поставок. 2008

Еще по теме Автомобильный транспорт:

  1. Автомобильный транспорт
  2. Стратегия Минтранса России в развитии и реформировании автомобильного транспорта
  3. И.С. Туревский. Экономика отрасли (автомобильный транспорт), 2011
  4. Тарифы на автомобильном транспорте, их характеристика, методика расчета
  5. Составление маршрутов движения автомобильного транспорта
  6. Основы экономики автомобильного транспорта
  7. Организация производства на автомобильном транспорте
  8. Маркетинговая деятельность предприятий автомобильного транспорта
  9. Технико-экономическое планирование на автомобильном транспорте
  10. Формы и системы оплаты труда на автомобильном транспорте
  11. Разработка маршрутов и составление графиков доставки товаров автомобильным транспортом. Деловая игра.
  12. Определение затрат на доставку различных грузов автомобильным транспортом в случае совместной перевозки
  13. Организация и планирование труда и заработной платы на предприятиях автомобильного транспорта
  14. Задание Определить затраты на доставку различных товаров автомобильным транспортом в случае их совместной перевозки.
  15. Производственное предприятие на автомобильном транспорте, производственная и организационная структуры
  16. Амортизация основных фондов, ее экономическая сущность. Методика исчисления амортизации на автомобильном транспорте
  17. Нормирование и организация труда на автомобильном транспорте. Основные направления организации труда